고령자 운전: 기술변화와 보험제도(25-6-9)/김해식.보험연구원

○ 고령자 운전이 교통안전의 주요 현안으로 부상하면서 고령자의 운전 지속 요건이 강화되고 있음1)

 

      1) 문지은(2025. 3. 18.), 「고령 운전자 교통안전 국내외 정책과 입법 현황」, 『나보포커스』, 제97호, 국회예산정책처

 

  ∙ 전체 운전면허 소지자 중 65세 이상 고령자 비중이 2015년 7.6%에서 2024년 14.9%로 증가했는데, 교통사고 사고 건수로 보면, 고령 운전자에 의한 사고 건수 비중은 2015년 6.8%에서 2023년 20.0%로 급증함

     - 면허 소지자 100명당 연령대별 교통사고 발생 건수는 고령 운전자가 20대 이하 운전자 다음으로 많고, 고령 운전자의 사고 건수가 증가하는 것과 대조적으로 나머지 연령대의 사고 건수는 하향 추세를 보임

  ∙ 이에 경찰청은 고령자 운전면허의 갱신 주기를 단축하고 적성 검사 요건을 강화하고 있음2)

 

        2) 국토교통부도 여객 운송에 종사하는 65세 이상 고령 운전자의 적격성 검사를 강화하는 내용의 여객운수사업법시행규칙 개정안의 입법 예고를 통해 2025년 4월 1일까지 의견을 수렴함 

 

    - 면허 갱신 주기는 일반인의 10년에서 65세에서 74세까지의 고령자는 5년으로, 75세 이상 고령자는 3년으로 단축되었고, 75세 이상 고령자는 적성 검사에 치매 선별 검사와 온라인 교통안전교육 이수가 추가됨

    - 다만, 현장검사와 관련하여 검사를 고도화하고 실효성을 강화할 필요가 있다는 지적이 있음3)

 

         3) 이정범(2024), 「고령 운전자 사고감소를 위한 개선 방안」, 정책연구 2024-20, 대전세종연구원

 

 ∙ 한편, 각 지자체는 65세 이상 또는 70세 이상 고령자를 대상으로 운전면허 자진 반납을 통해 운전 중지를 권유하고, 반납 시 교통카드나 상품권 등을 제공하고 있는데, 2024년 현재 운전면허 반납률은 2.2% 수준에 그침

 

○ 그러나 시민들은 운전면허 관리 강화(3~5)보다 기술적이고 유인부합적인 안전대책(1~2)을 선호함

  ∙ 면허 관리에도 갱신 주기 단축(4)보다 평가 내용, 즉 신체·인지 능력 기반 선별 접근(3)을 선호함

 

○ 한편, OECD(2001)는 고령자가 익숙한 환경에서 계속 거주할 수 있도록(Ageing-in-place) 고령자 이동권을 보장하는 교통정책의 재설계를 제안하고 있어4) 고령자 운전에 대한 우리 사회의 인식 변화가 필요함

 

 ∙ 국내 설문조사에서 나타난 면허 반납 보상 강화 항목의 높은 응답률과 대비되는 저조한 면허 반납 실적은 고령자가 면허를 반납한 이후에도 자유롭게 이동할 수 있는 대체 이동 수단이 부족한 현실을 반영함

 ∙ OECD(2001)는 지역 내 계속 거주의 전제 조건으로 마트, 병원, 복지시설 등의 서비스 확보를 제시하고, 이들 생활환경과 연결된 고령자의 이동권을 보장하는 도시구조 및 교통정책을 제안함

   - 생활 서비스 환경과 연결된 이동권의 보장은 마트, 복지시설 등이 배송과 간병 등 돌봄 서비스를 제공하는 주택(Supportive Housing)이 고령자의 지역 내 계속 거주를 지원하는 것과 같은 맥락임

  - 대체 이동 수단이 부족한 여건에서 고령자의 운전 제한은 지역 기반의 생활을 어렵게 하고, 노인복지시설 수용 등 지역 이탈로 이어지면 고령자 개인 삶의 질 저하는 물론 사회 전체의 복지 부담도 증가하게 됨

 ∙ Martens(2024)는 지역 내 누구나가 병원, 상점, 커뮤니티 등 주요 사회 지원시설에 도달할 수 있느냐를 기준으로 공정한 교통을 정의하고, 사회적 약자의 도달 가능성을 높이는 환경 조성을 최우선 정책으로 제시함5)

   - 면허 반납은 교통 인프라가 열악한 지역에서는 이동 기회의 박탈로 이어질 수 있고, 고령자의 도달 가능성이 균등하지 않으면 빈곤, 건강 저하, 사회적 고립이라는 2차 불평등을 초래할 수 있음

 

○ 2025년 1월에 개최된 국제전자제품박람회(The International Consumer Electronics Show; CES)에서 등장한 로보택시(Robotaxi)는 운전면허가 없어도 이동이 자유로운 미래가 가까이 왔음을 보여줌

 

 ∙ 국내 설문에서 ‘안전장치 의무화’에 대한 높은 선호는 현재 기술 수준에서 자가운전을 하면서 안전성을 높이려는 요구를 반영하는 것이나, 기술변화에 따라 로보택시와 같이 직접 운전하지 않아도 되는 이동 서비스에 대한 시민들의 수용성과 선호도가 높아질 수 있으며, 이는 중장기 교통정책 설계 시 고려해야 할 변수임

 ∙ 첨단운전자보조시스템(Advanced Driver Assistance System; ADAS)은 자율주행자동차에 적용되는 기술을 아우르는 용어로, 현재 적용된 기술은 운전자 개입이 필요한 수준에 머물러 있는데, 이에 기반한 고령자 운전 안전대책의 대표적인 사례가 일본의 안전지원차량(サポカー, Support Car)과 조건부 면허제의 연계임

  - 일본의 ‘사포카 제도’는 자동긴급제동장치와 페달오조작억제장치 등 ADAS를 탑재한 안전지원차량에 구매보조금 지원과 자동차보험료 할인을 제공하고, 고령자의 신청을 받아 ‘사포카 한정 면허’를 발급하고 있음6)

  - 국내에서도 설문의 안전장치 의무화와 연계성이 높은 조건부 면허제의 도입이 추진되고 있지만, 설문 대상 안전대책 중 조건부 면허의 선호도가 가장 낮았다는 점에서 단순한 설계로 제도 수용성을 높일 필요가 있음7)

∙ 운전을 전제로 한 조건부 면허와 달리 CES 2025에서는 운전자 개입이 없는 로보택시가 등장하여, 고령자의 운전면허 관리와 고령자 이동권 보장 간의 불균형이 가까운 미래에 상당 부분 해소될 수 있을 것으로 기대됨

  - 엔비디아(NVIDIA)의 젠슨 황은 인공지능과 로봇의 결합(AI + Robotics)이 노동을 대체하는 “물리 인공지능 시대의 개막”을 선언하고,8) BCG(2025) 등은 로보택시가 2030년 이내에 상용화될 것으로 전망함9)

 

   4) OECD(2001), “Aging and Transport: Mobility Needs and Safety Issues”

   5) Martens, Karel(2017), “Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems”, Routledge

   6) 천지연(2024. 8. 26.), 「고위험운전자 교통사고 추이 변화와 시사점」, 『KIRI리포트』, 보험연구원; 이정범(2024)

   7) 국내에서 추진 중인 조건부 면허제도는 고령자의 운전 시간대와 지역을 추가로 제한하는 등 일본에 비해 제도가 복잡함

   8) CES(2025. 1. 7.), “CES 2025: Jensen Huang Presents NVIDIA's Latest Innovations” 

   9) BCG(2025. 4. 24.), “Autonomous Vehicles: Timeline and Roadmap Ahead.”; Mckinsey & Company(2025. 1. 5.), “Autonomous vehicles moving forward: Perspectives from industry leaders” 

 

○ 로보택시는 다양한 이동 수단을 연계하는 통합 이동 서비스(Mobility as a Service; MaaS)가 지향하는 ‘소유 없는 이동’을 현실화하는 물리적 수단이며, 이러한 자율주행 이동 서비스가 사회적 신뢰를 얻으려면 사고 시 명확한 책임구조를 제공하는 법제와 보험제도가 뒷받침되어야 할 것임

 

  ∙ 로보택시는 ‘이동의 탈 소유화’를 지향하는 MaaS 구축과 ‘주문형 이동권 보장’을 기술적으로 완성하는 핵심 수단이며, 로보택시의 MaaS 환경에서 운전면허가 없는 고령자, 장애인, 아동·청소년 등은 서비스 구독이나 호출 형태로 단독 이동이 가능하게 될 것임

    - 호출형 서비스 기반의 로보택시는 ‘단순한 무인 택시’가 아니라, 자가용의 기능을 대체하는 이동 수단으로서 운전하지 않는 고령자의 단독 이동을 가능하게 하여, 택시·버스·공유형 개인 이동 수단 등 다양한 교통수단을 디지털 플랫폼을 통해 제공하는 MaaS가 ‘자동차를 소유하지 않는 이동’을 현실에서 구현할 수 있게 됨

   - 특히, 대중교통을 이용하기 어려운 지역에서 비용 효율적인 로보택시에 대해 미국에서는 고령자 눈높이에 맞춘 로보택시 승하차와 호출 앱 연구가 활발하게 진행 중임10)

 ∙ 운전자 개입이 없는 자율주행 환경에서는 차량 소유와 운행 주체(자율주행 시스템 운영자, 플랫폼 사업자 등)가 분리되므로 사고 발생 시 자동차 보유자 또는 운전자를 책임 주체로 하는 현행 자동차손해배상보장법 체계로는 신속하고 공정한 피해 회복이 어렵기에, 보험제도의 구조적 전환이 필요함

    - 황현아·손민숙(2025)은 자율주행차 확산으로 운전자의 책임이 약화하고, 피해자가 입증책임을 질 수 없는 상황에서는 기술 구조나 귀책 판단과 관계 없이 피해자가 우선 보상받고, 보험회사가 자동차 제작사, ADAS 개발사, 운영 플랫폼(MaaS) 등 책임 주체 간 구상으로 손실을 분담하는 방식이 필요함을 지적함11

   - 또한, 하나의 이동 계약으로 다양한 이동 서비스를 이용함에 따라 서비스 이용과 동시에 이용자가 자동으로 보험에 가입되는 방식(Embedded insurance)의 모빌리티 보험과 제조물 배상책임, 플랫폼 보험 등 다양한 보험의 출현과 보장구조의 재편이 예상됨12)

 

○ 종합하면, 고령자 운전 안전대책은 고령자의 ‘지역 내 계속 거주’와 ‘교통 정의’의 큰 틀에서 논의되고, 보건, 복지, 교통, 보험을 결합한 통합적 이동관리 체계 안에서 설계될 필요가 있음

 

  ∙ 운전하지 않는 고령자에게는 로보택시를 포함한 공공 투자를 통해 이동 접근성을 보장하고, 공공 보험을 통해 이동 위험을 분산하며, 책임 연계 법제를 통해 자율주행 이동 수단의 사회적 신뢰를 확보할 필요가 있음

   - 고령화 사회의 교통 인프라 구축은 고령자의 이동권 단절을 완화하고 지속 가능한 사회 유지에 이바지하는 회복탄력성 투자(Resilience investments)에 해당하므로 ESG 관점에서 보험회사를 비롯한 민간 금융의 적극적인 참여를 유도할 수 있는 영역임 

   -.로보택시 이용 중에 고령자가 노출되는 위험은 사회가 지원하는 공공 보험을 통해 보장할 필요가 있음

 ∙ 운전하는 고령자에게는 높은 보험료가 이동을 제약하지 않도록, ADAS와 특정 운전 조건을 충족하는 보험료 할인 과 정부 지원으로 보험의 연대성 유지와 수익성 유지 간 균형을 제도적으로 보장할 필요가 있음

 

   10) Waymo(2022. 9. 14.), “A San Francisco Senior Takes Her First Ride in a Fully Autonomous Vehicle”

   11) 황현아·손민숙(2025), “인공지능사고와 보험: 책임보험의 역할과 과제를 중심으로,” 내부 세미나 자료, 보험연구원         12) 자율주행차의 등장과 관련하여 2020년 이전에는 자동차보험의 위축이 주로 논의됐다면, 2020년 이후 새 시장의 출현과 보장구조의 재편이 주로 논의됨

 

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